Vorbemerkung der Fragesteller
Vorbemerkung der Fragesteller
„Schiffsrecycling befindet sich in Deutschland noch in der Anfangsphase. Entsprechende regulatorische Rahmenbedingungen und Genehmigungsverfahren für Abwrackeinrichtungen müssen sich noch etablieren“, so heißt es in der Nationalen Kreislaufwirtschaftsstrategie (Bundestagsdrucksache 20/14090), welche die Bundesregierung laut Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD pragmatisch umsetzen möchte. Schiffsrecycling in Deutschland bietet neben den vielfältigen Vorteilen für Umwelt und Rohstoffversorgung auch für die deutschen Werften vielfältige Chancen. So kann ein mögliches Zusatzgeschäft die Unternehmen breiter aufstellen und zur Wiederverwertung von Materialien und der Ressourcenschonung beitragen.
In Deutschland gibt es erst seit Mai 2025 eine einzige Werft, die Emder Werft und Dock GmbH (EWD) als Muttergesellschaft der EWD Benli Recycling GmbH, welche die notwendige Genehmigung für Schiffsrecycling erhalten hat. Schon seit Jahren bemühen sich immer wieder Unternehmen um eine Genehmigung, bislang jedoch meistens erfolglos. Hindernisse sind neben vielfältigen Vorschriften und Zuständigkeiten langwierige und für die Antragsteller häufig nicht planbare, teure und aufwendige Genehmigungsverfahren. Aktuell befindet sich ein Referentenentwurf des Gesetzes „zur Umsetzung der RL 2024/1785 zur Änderung der RL 2010/75/EU über Industrieemissionen“ in Verbindung mit Änderungen an der 4. Bundesimmissionsschutzverordnung (4. BImSchV), in der u. a. die immissionsschutzrechtliche Genehmigung von Industrieanlagen geregelt wird, in der Länder- und Verbändeanhörung. Auch dieses Gesetz und seine Verordnungen haben Auswirkungen auf die Genehmigungspraxis der Bundesländer für das Schiffsrecycling.
Wie unterstützt die Bundesregierung das Schiffsrecycling in Deutschland?
z. B. durch die Anpassung bestehender Vorschriften, die Förderung von Forschung und Innovation sowie die Umsetzung europäischer und internationaler Umweltstandards.
2Welche Maßnahmen wird die Bundesregierung ergreifen, um, wie im Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD angekündigt, das konsequente Recycling von Stahlschrott als Beitrag zur Dekarbonisierung zu unterstützen, und welche konkreten Maßnahmen und Regelungen sind dabei für den maritimen Bereich geplant?
3Welche Maßnahmen sollen ergriffen werden, um das Zulassungsregime für Schiffsrecyclingbetriebe zu verschlanken, wie in der nationalen Kreislaufwirtschaftsstrategie beschrieben?
10Inwieweit verfolgt die Bundesregierung die Absicht, die Zulassung von Unternehmen für das Recycling von Schiffen zu beschleunigen und zu vereinfachen, und wenn ja, welche Vereinfachungen sind konkret geplant?
14Welche weiteren Maßnahmen ergreift die Bundesregierung, um für Werften und andere Unternehmen die notwendigen Genehmigungen für das Schiffsrecycling zu vereinfachen, zu vereinheitlichen und zu beschleunigen?
Die Fragen 2, 3, 10 und 14 werden gemeinsam beantwortet.
Ein zentraler Ansatz zur Vereinfachung und Beschleunigung von Genehmigungsverfahren für Anlagen zur Behandlung von Schiffen, die Abfall sind, ist die explizite Aufnahme in die Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen. Zudem sollen sie künftig dem vereinfachten Verfahren nach § 19 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) zugeordnet werden, statt dem bislang erforderlichen förmlichen Verfahren nach § 10 BImSchG. Darüber hinaus profitieren diese Anlagen auch von den allgemeinen Maßnahmen zur Optimierung immissionsschutzrechtlicher Genehmigungsverfahren.
Inwiefern betrachtet die Bundesregierung das Schiffsrecycling bzw. die Demontage von Schiffskörpern als strategisch erforderlich, um hierzulande in zusätzlichem Maße Zugriff auf Stahl und weitere wichtige Rohstoffe zu erhalten, und welche Maßnahmen ergreift sie, um ggf. dieses strategische Ziel schrittweise umzusetzen und weiterzuverfolgen?
Der Aufbau entsprechender Kapazitäten ist zentral für eine maritime Kreislaufwirtschaft. Die regulatorischen Rahmenbedingungen werden derzeit weiterentwickelt.
Aus welchen Gründen lässt die Bundesregierung die Schnellboote der deutschen Marine in der Türkei recyceln und nicht in Anlagen auf dem Gebiet der Europäischen Union (vgl. https://defence-network.com/letztedeutsche-schnellboote-verschrottung/)?
Die Veräußerung der ausgesonderten Bundeswehr-Schnellboote wurde mit der Auflage der stofflichen Verwertung ausgeschrieben. Bei der Ausschreibung waren ausschließlich Abwrackunternehmen teilnahmeberechtigt, die auf der Liste der zugelassenen Recyclinganlagen gemäß EU-Verordnung Nr. 1013/2006 über das Recycling von Schiffen geführt werden. Die Gebote von Unternehmen mit Anlagen auf dem Gebiet der Europäischen Union lagen unterhalb des Höchstgebotes eines türkischen Bieters.
Unter welchen Bedingungen würde die Bundesregierung verstärkt ihre eigenen zivilen und militärischen Schiffe nach ihrer Verwendung in Deutschland bzw. in Anlagen auf dem Gebiet der Europäischen Union recyceln, und durch welche Maßnahmen trägt sie dazu bei, dass dies bereits in naher Zukunft ermöglicht wird?
Die meisten Schiffe werden über Plattformen wie VEBEG oder Zoll-Auktion zur Weiterverwendung verkauft.
Welche geostrategischen und industriepolitischen Risiken sieht die Bundesregierung darin, dass ausgediente Schiffe bisher zum größten Teil im außereuropäischen Ausland recycelt werden, und was unternimmt sie konkret, um Wertschöpfung, strategisch wichtige Rohstoffe und technologische Kompetenz im Bereich Schiffsrecycling in Deutschland zu sichern?
Ziel ist es, das Schiffsrecycling innerhalb der EU zu stärken, um u. a. recyclebare Rohstoffe und Arbeitsplätze zu sichern. Zu diesbezüglichen Maßnahmen der Bundesregierung wird auf die Antwort zu Frage 14 verwiesen.
Auf welche Dauer ist die Förderung durch das Zentrale Innovationsprogramm Mittelstand (ZIM) für das Innovationsnetzwerk ShipRec vorgesehen, und soll es eine Anschlussförderung geben?
Die Förderung für das ZIM-Innovationsnetzwerk „ShipRec“ ist bis zum 31. Oktober 2026 vorgesehen. Eine Anschlussförderung ist nicht vorgesehen, da sich das Netzwerk bereits in Phase 2 der Förderung befindet. Das Netzwerk könnte aber eine einmalige Verlängerung um ein Jahr beantragen.
Welche Herausforderungen sieht die Bundesregierung im Zuge der Umsetzung des sogenannten Hongkong-Übereinkommens über das sichere und umweltgerechte Recycling von Schiffen, um u. a. den Ratifizierungsprozess international, aber auch innerhalb der Europäischen Union zu beschleunigen (siehe wwwcdn.imo.org/localresources/en/About/Conv entions/StatusOfConventions/List%20of%20the%20Conventions%20an d%20their%20amendments.pdf, wo ersichtlich ist, dass z. B. Zypern die Hongkong-Konvention noch nicht ratifiziert hat), und sieht die Bundesregierung die Notwendigkeit einer Fortentwicklung der Hongkong-Konvention, um dadurch insbesondere in südasiatischen Demontagebetrieben bessere Umwelt- und Arbeitsschutz sowie auf internationaler Ebene fairere Wettbewerbsbedingungen beim Schiffsrecycling zu erreichen?
Zur Erleichterung der internationalen Ratifizierung werden derzeit auf Ebene der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation rechtliche Unklarheiten zwischen dem Hongkong-Übereinkommen und dem Basler Übereinkommen geklärt. Für Zypern gilt wie für alle EU-Staaten die EU-Verordnung Nr. 1257/2013, die bereits vor Inkrafttreten des Hongkong-Übereinkommens entsprechende Vorgaben zum Schiffsrecycling getroffen hat. Zur Feststellung eines Fortentwicklungsbedarfs müssen zunächst Praxiserfahrungen gesammelt werden.
Aus welchen Gründen hält es die Bundesregierung für erforderlich, Demontage von Schiffen nicht durch Regelung in der bisherigen Genehmigung für Industrieanlagen nach der 4. BImSchV Anhang 1 Punkt 3.18 abzudecken, wenn Schiffe bereits jetzt über diese Genehmigung repariert und damit zu großen Teilen (z. B. zu 70 Prozent oder mehr des bearbeitenden Schiffes im Falle von Modernisierungsmaßnahmen) fachgerecht verwertet werden dürfen?
Die Frage, welche Änderung der Genehmigungssituation erforderlich ist, wenn in einer Anlage neben der Reparatur von Schiffen auch die Behandlung von Schiffen, die Abfall sind, erfolgen soll, hängt vom Einzelfall ab; dies wird durch die zuständigen Vollzugsbehörden entschieden.
12Wie begründet die Bundesregierung die aktuelle Formulierung im Referentenentwurf unter dem neuen Punkt (4. BImSchV Anhang 1) „8.4.3 – Behandlung von Schiffen, Booten und Schwimmkörpern aus der Binnen- und Seeschifffahrt, die Abfall sind, mit einer wöchentlichen Durchsatzkapazität von“ und „8.4.3.1 – 10 Tonnen oder mehr“?
13Warum wurde diese in Frage 12 benannte Schwelle auf 10 Tonnen Durchsatz pro Woche gesetzt, von welchen Schiffsgrößen geht die Bundesregierung mit dieser Schwelle aus, und welchem Wert entspricht diese Schwelle in der in der Branche üblichen Einheit Bruttoraumzahl?
Die Fragen 12 und 13 werden gemeinsam beantwortet.
Grundlage ist der Referentenentwurf des Bundesministeriums für Umwelt, Klimaschutz und nukleare Sicherheit zur Umsetzung der EU-Richtlinie 2024/1785 über Industrieemissionen. Die Anpassung der Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen erfolgt im Rahmen der §§ 4 und 19 BImSchG. Für Abfallbehandlungsanlagen hat sich die Schwelle von 1 Tonne gefährlichem Abfall pro Tag als praxisgerecht etabliert. Bei der Behandlung von Schiffen und Schwimmkörpern, die Abfall sind, wird stattdessen eine wöchentliche Kapazitätsgrenze eingeführt, um kleinere Anlagen vom Genehmigungserfordernis auszunehmen.