Zugverspätungen nach der Generalsanierung Hamburg - Berlin

rungstechnik oft erst im Realbetrieb unter verkehrlicher Belastung festgestellt und abgestellt werden. Die DB InfraGO AG hält hierfür gezielt Personal bereit und es sei bereits zu entsprechenden Nachjustierungen und Fehlerbeseitigungen gekommen. Eine zusätzliche Einschränkung im Betriebsanlauf resultiere daraus, dass die Linienförmige Zugbeeinflussung (LZB) zunächst noch nicht vollständig in Betrieb war. Die Zuschaltung letzter LZB-Zentralen erfolge in den kommenden Wochen.

Für die Bundesregierung ist eine verlässliche Wiederinbetriebnahme von Strecken nach erfolgter Korridorsanierung oberstes Ziel bei der Ertüchtigung des Schienennetzes. Diese Erwartungshaltung teilt Sie mit der DB AG.

Die Einteilung der Verspätungsklassen entsprechen den offiziellen Kategorien aus dem LeiDis (Leitsystem Disposition).

Die Fragen 3 und 4 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.

Hauptursächlich für die aufgetretenen Verspätungen waren Hitzetage mit Streckentemperaturen deutlich über 40 Grad Celsius, mehrere lokale Unwetter sowie Rückwirkungen der Baumaßnahmen im Knoten Berlin auf der Stadtbahn. Die von der DB InfraGO AG benannten fünf häufigsten Verspätungsursachen lauten wie folgt: Zugfolge aufgrund eines verspäteten Zuges, Unregelmäßigkeiten bei Bauarbeiten, Weichen, witterungsbedingte Anordnungen der Netzleitzentrale sowie Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik.

Die Einteilung der Verspätungsklassen entsprechen den offiziellen Kategorien aus dem LeiDis (Leitsystem Disposition).

Die Fragen 8 und 9 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.

Hauptursächlich für die aufgetretenen Verspätungen waren Hitzetage mit hohen Streckentemperaturen, mehrere lokale Unwetter (umgestürzte Bäume im Gleis) sowie Rückwirkungen der Baumaßnahmen u. a. im Knoten Berlin auf der Stadtbahn. Die von der DB InfraGO AG benannten fünf häufigsten Verspätungsursachen lauten wie folgt: Zugfolge aufgrund eines verspäteten Zuges, Triebfahrzeuge, Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik (teilweise als Witterungsfolgen), Unregelmäßigkeiten bei Bauarbeiten sowie Fremdeinwirkung.

Die DB InfraGO AG setzt in den kommenden Wochen letzte Restarbeiten auf der Strecke zwischen Hamburg und Berlin um. Auf den Abschnitten vor Hamburg und Berlin sind die Abnahmen der neuen Infrastruktur und Signaltechnik für den Hochgeschwindigkeitsbetrieb mit 230 km/h wie angekündigt in vollem Gang. Zudem beseitigt die DB InfraGO AG Restmängel und führt Optimierungen durch. Dafür sind während einzelner Nächte in den kommenden Wochen Sperrungen mit Auswirkungen auf den Zugverkehr erforderlich. Reisende und Eisenbahnverkehrsunternehmen wurden und werden darüber transparent informiert.

Im Übrigen wird auf die Vorbemerkung der Bundesregierung verwiesen.

Für Zugverspätungen auf der wiedereröffneten Strecke Hamburg–Berlin gilt nach Auskunft der DB AG die übliche Vorgehensweise.

Die Leit- und Sicherungstechnik (LST) bildet in der Regel innerhalb der Korridorsanierungen einen Schwerpunkt. In den Korridoren mit umfangreicher LST-Sanierung Frankfurt–Mannheim, Hamburg–Berlin sowie Nürnberg–Regensburg sind die Störungen aus der LST deutlich gesunken. Für die Zukunft geändert wird, dass Arbeiten im Bereich des Kabeltiefbaus und der Kabelanlage teilweise im Vorfeld der Korridorsanierung vorgenommen werden, während der Hauptbauphase abgestimmt zwischen den Arbeiten im Oberbau und der Leit- und Sicherungstechnik agiert werden muss und teilweise Abnahmen und Inbetriebnahmen neuer Stellwerke im Nachgang zur Korridorsanierung durchgeführt werden. Dieses Vorgehen kommt bereits bei den laufenden Korridorsanierungen Troisdorf–Wiesbaden und Obertraubling–Passau zur Anwendung.

An den gesetzlichen Vorgaben haben sich keine Änderungen ergeben, die zu einer Aufwandsmehrung geführt haben. Jedoch resultiert oftmals aus der Einführung der Cenelec-Normung (EN 50126 bis 50129) eine umfangreichere Nachweisführung. Dies führt insbesondere bei LST-Altsystemen (Schnittstellen zu Altbau-Stellwerken, Bahnübergängen und Zugsicherungssystemen) dazu, dass der Aufwand für die Dauer zur Konzepterstellung, Begutachtung und Freigabe durch Prüfsachverständige nicht abschätzbar ist.

Es stehen die Inbetriebnahmen der LZB-Zentralen in Nauen und Büchen aus. Die Inbetriebnahmen sind für die kommenden Wochen vorgesehen. Erst nach deren Inbetriebnahme wird wieder ein fahrplanmäßiger Betrieb mit maximal 230 km/h möglich sein (wie vor der Korridorsanierung). Bis dahin sind in diesen Bereichen Fahrten mit maximal 160 km/h möglich.

Die Bundesregierung stellt der DB InfraGO AG bedarfsgerecht Bundesmittel für die Korridorsanierung der Strecke Hamburg–Berlin und darüber hinaus notwendige Ersatz- und Instandhaltungsmaßnahmen auf der Strecke zur Verfügung. Es liegt in der unternehmerischen Verantwortung der DB InfraGO AG, das in ihrem Eigentum stehende Schienennetz unter Einsatz dieser Bundesmitteln zuverlässig und leistungsfähig vorzuhalten. Das Bundesministerium für Verkehr evaluiert darüber hinaus derzeit die Strategie der Korridorsanierungen. Im Fokus der Prüfungen steht dabei insbesondere, warum sich zugesagte Termine für die Wiederinbetriebnahme von Korridoren verzögert haben, das Störgeschehen nicht wie erwartet reduziert werden konnte und wie dem begegnet wird.

Die Funkmasten entlang der Strecke Hamburg–Berlin sind größtenteils errichtet und sollen neben der Nutzung für den Bahnbetrieb für die Verbesserung der Mobilfunkversorgung mit 5G entlang der Strecke genutzt werden. Dafür finden derzeit Abstimmungen mit den Mobilfunkanbietern in Deutschland statt. Tests auf zwei Streckenabschnitten sind in Vorbereitung.

Die Kosten für die Errichtung eines Funkmastes variieren in Abhängigkeit von vielfältigen Rahmenbedingungen wie u. a. den bautechnischen Anforderungen, der örtlichen Topologie und Auflagen der Träger öffentlicher Belange. Die Ausrüstung mit Funkmasten entlang der Strecke Hamburg–Berlin ist ein Pilotprojekt, das insbesondere dazu dient, Optimierungsmaßnahmen bei der Errichtung und Nutzung von Funkmasten zu untersuchen. Möglichkeiten zur Kostenreduzierung bestehen beispielsweise bei der bautechnischen Umsetzung, bei der Vereinfachung von Prozessen und Genehmigungsverfahren sowie bei der Nutzung Digitaler Tools. Für abschließende Aussagen werden Untersuchungen auf zusätzlichen Strecken mit weiteren Charakteristiken notwendig sein.