Vorbemerkung der Fragesteller
Vorbemerkung der Fragesteller
Das Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG) schreibt in den §§ 55, 58 und 59 ein Verfahren zu „überlasteten Schienenwegen“ vor: Nach der Erklärung der Überlastung, auch zukünftiger Überlastungen, in § 55 ERegG, muss eine Kapazitätsanalyse nach § 58 ERegG und ein Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität nach § 59 ERegG erstellt werden; der Zeitrahmen dafür beträgt jeweils maximal sechs Monate.
Überlastungen liegt laut § 1 Absatz 13 ERegG insbesondere dann vor, wenn „der Nachfrage nach Zugtrassen auch nach Koordinierung der verschiedenen Anträge auf Zuweisung von Zugtrassen während bestimmter Zeitabschnitte nicht in angemessenem Umfang entsprochen werden kann“. Nach Kenntnis der Fragestellenden kommt hinzu, dass Aufgabenträger in Kenntnis unzureichender Kapazitäten vermutlich keine gewünschten Trassen anmelden, wodurch auch keine Überlastungsanzeigen entstehen. Die Nachfrage nach Kapazität übersteigt also in diesen Fällen das Angebot, sodass sowohl der freie Netzzugang als auch die Marktentwicklung des Verkehrs auf der Schiene behindert werden. Daraus ist offenkundig dringender Handlungsbedarf für den Betreiber der Schienenwege abzuleiten, aber auch für den Staat, um das Regulierungsziel „Steigerung des Anteils des schienengebundenen Personen- und Güterverkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen“ (§ 3 Absatz 1 ERegG) umzusetzen.
Folgerichtig sind zwei Bundesbehörden für die Überwachung des Verfahrens für überlastete Schienenwege zuständig: die Bundesnetzagentur, um die Ziele des Eisenbahnregulierungsgesetzes und den ungehinderten Netzzugang umzusetzen, und das Eisenbahn-Bundesamt, dessen Zuständigkeit vor allem im Infrastrukturbereich gegeben ist. § 59 ERegG regelt dabei sehr klar über den „Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität“ (PEK) das Verfahren, um die Kapazität zu erhöhen und im Gegenzug Überlastungen abzubauen. Dabei ist vorgesehen, dass den Restriktionen für den Schienenverkehrsmarkt unverzüglich durch die Erhöhung der Schienenwegkapazität zu begegnen ist.
Wie viele Überlastungserklärungen gab es in den einzelnen Jahren seit 2008 (bitte nur dauerhafte Überlastungserklärungen aufführen)?
Bislang wurden 25 überlastete Schienenwege (ÜLS) dauerhaft erklärt.
Wie viele der Überlastungserklärungen konnten aufgrund der Umsetzung von entsprechenden Maßnahmen wieder aufgehoben werden?
Es wurde bislang keine Überlastungserklärung zurückgenommen.
Aus welchen Gründen erfolgten die Überlastungserklärungen jeweils (bitte auf die dauerhaften Überlastungserklärungen beschränken und zumindest nach den Kriterien: zu große Nachfrage, Nachweis einer mangelhaften Betriebsqualität, bestellte Verkehrshalte von Aufgabenträgern konnten nicht abgebildet werden und Nicht-Umsetzung von Ausbaukonzepten differenzieren)?
Die Gründe, die zu einer Überlastungserklärung führen, sind in § 55 des Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG) beschrieben. In der Regel führt eine Trassenanmeldung, die nicht oder nicht in einem bestimmten zeitlichen Korridor gewährt werden konnte, zu einer Überlastungserklärung. Teilweise überschneiden sich die Überlastungsgründe. Ausschließliche Gründe aus der Netzfahrplanerstellung (große Nachfrage, Ausfall bestellter Halte) lagen bei 19 ÜLS vor. Hiervon waren bei 3 ÜLS Haltausfälle mit ausschlaggebend. Eine ÜLS hatte eine zu hohe Nachfrage bei der damaligen Rahmenvertragsvergabe als Ursache. Eine ÜLS hatte eine hohe Netzfahrplan-Nachfrage und eine mangelhafte Betriebsqualität als Ursache. Zwei ÜLS hatten ausschließlich eine mangelhafte Betriebsqualität als Ursache. Zwei ÜLS hatten eine hohe absehbare Nachfrage bei der Belegung der Kapazitäten im mittelfristigen Konzept für eine optimierte Kapazitätsnutzung (mKoK) als Ursache.
Wie viele Erklärungen für temporäre Überlastungen gab es seit einschließlich der Riedbahn-Generalsanierung für Umleitungsstrecken?
Mit Stand: 1. Dezember 2025 gibt es 38 temporäre ÜLS (TÜLS).
Sind von den in der Frage 4 aufgeführten Strecken aufgrund der Überlastung dauerhafte Überlastungserklärungen resultiert, und wenn ja, bitte auflisten?
Nein.
Sind aus Sicht der Bundesregierung auch Erklärungen temporärer Überlastungen für langdauernde Baumaßnahmen mit Streckensperrungen sinnvoll, beispielsweise wenn von Juli 2028 bis Dezember 2029 der Kölner Westring wegen Sanierung der „Kölner Brücken“ gesperrt wird und somit die Bundesstadt Bonn auf der wichtigeren linksrheinischen Strecke nahezu komplett von der Nachbarstadt Köln abgehängt wird, obwohl dort täglich (Zählung 2024) über 40 000 Fahrgäste unterwegs sind?
Ein Überlastungsverfahren beinhaltet eine Kapazitätsanalyse, die im Fall von geplanten Streckensperrungen die möglichen Umleitungswege betrifft. Sie liefert Erkenntnisse darüber, in welchem Umfang Züge umgeleitet werden können. Sie kann ferner aufzeigen, mit welchen (temporären oder dauerhaften) Maßnahmen die Kapazität auf den Umleitungsstrecken erhöht werden kann. Dies können z. B. provisorische Halte (Kreuzungen) sein oder betriebliche Maßnahmen wie eine Geschwindigkeitsharmonisierung, mit der die Anzahl der Züge auf der Umleitungsstrecke erhöht werden kann. Diese Maßnahmen werden zur Stellungnahme veröffentlicht und bilden aus Sicht der Aufsichtsbehörde eine fundierte Grundlage für die Zugangsberechtigten, Entscheidungen bezüglich der Umleitungskonzepte zu treffen. Aus diesen Gründen empfiehlt die Aufsichtsbehörde Überlastungsverfahren bei allen längerfristigen Baumaßnahmen zu führen, bei denen Infrastrukturmaßnahmen oder Nutzungsvorgaben auf den Umleitungsstrecken erforderlich werden können. Für die genannte Baumaßnahme sind auch TÜLS geplant.
Welche infrastrukturellen Maßnahmen zum Abbau von Überlastungen schlagen die seit 2008 erstellten Pläne zur Erhöhung der Schienenwegkapazität vor, und was ist deren Umsetzungsstand (bitte zudem angeben, wann der PEK veröffentlicht wurde, welche Kosten die Maßnahmen vorsehen, ob die Maßnahmen von der Aufsichtsbehörde zur Realisierung empfohlen worden ist, bezüglich des Umsetzungsstands bitte auch angeben, ob eine Planfeststellung notwendig ist, und sofern ja, ob diese auch erfolgt ist, sofern die Umsetzung noch nicht abgeschlossen bitte auch geplanten Zeitpunkt der Inbetriebnahme sowie die Finanzierungsquelle angeben [z. B. Nennung des Haushaltstitels])?
Beigefügt ist eine Liste aller Maßnahmen (Anlage 1*), die in den bisher erstellten PEK enthalten sind. Teilweise sind PEKs auch aktualisiert worden. Es sind Maßnahmen der alten und neuen PEKs enthalten.
Die Maßnahmen aus dem Teilprogramm Überlastete Schienenwege (ÜLS), die sich in Umsetzung befinden bzw. bereits abgeschlossen wurden, können der beigefügten Tabelle (Anlage 2*) entnommen werden.
Die im Teilprogramm ÜLS enthaltenen Maßnahmen sind in der UAG „Zukunftsbündnis Schiene“ unter Teilnahme von u. a. Bund, Verbänden und DB inhaltlich abgestimmt und verabschiedet worden. Die Finanzierung der ÜLS-Maßnahmen erfolgt über das Klimaschutzpaket in der Kategorie „Robustes Netz“.
PDF-Seiten 6–12 (7 Seiten) · im Originalformat beigefügt, nicht in Tabellen übernommen
PDF-Seiten 13–20 (8 Seiten) · im Originalformat beigefügt, nicht in Tabellen übernommen
Liegen der Aufsichtsbehörde Fälle von kleinen und mittleren Maßnahmen vor, die in einem PEK enthalten sind und von dem Betreiber der Schienenwege nicht umgesetzt werden, und wenn ja, welche Maßnahmen hat die Aufsichtsbehörde ergriffen (bitte für jeden Fall einzeln angeben)?
Nein.
Wurden aufgrund der Nicht-Umsetzung von Maßnahmen aus einem PEK-Bericht Zwangsgelder verhängt, und wenn ja, welche (bitte alle Fälle mit Nennung der Maßnahme auflisten)?
Nein.
Wird die im PEK für den überlasteten Schienenweg Hürt-Kalscheuren – Remagen festgehaltene Maßnahme zur Spurplanoptimierung zum Wegsetzen wendender Züge der Regionalbahn (RB) 48 in Bonn-Mehlem weiterhin umgesetzt, und wenn, nein warum nicht (wenn ja, bitte Umsetzungszeitraum angeben)?
Die DB InfraGO AG wird auf dem Abschnitt zunächst das ESTW in Bonn-Bad Godesberg im Rahmen der Generalsanierung der linken Rheinstrecke in Betrieb setzen. Eine gemeinsame Realisierung der Spurplanoptimierung zum Wegsetzen wendender Züge der RB 48 in Bonn-Mehlem mit der Inbetriebnahme des ESTW Bonn-Bad Godesberg führt nach Einschätzung der DB InfraGO AG zu hohen terminlichen Risiken. Die Planung, wann die Realisierung der Maßnahme im Nachgang zur Generalsanierung erfolgen kann, ist aktuell in Erarbeitung.
Wie viele Mitarbeitende überwachen in Aufsichts- und Regulierungsbehörden jeweils das Überlastungsverfahren der Deutschen Bahn (DB) InfraGO (bitte in VzP-Äquivalenten [VzP = Vollzeitpersonal] angeben)?
Die Ergebnisse der Überlastungsverfahren werden in PEK’s zusammengefasst. Seit dem Jahr 2008 wurden 37 PEK’s erstellt, das entspricht zwei bis drei PEK’s pro Jahr. Daher liegt der Personalbedarf in der Aufsichtsbehörde nach der bestehenden Personalbemessung unter einem VzP. Der Aufwand für die TÜLS ist darin nicht enthalten.
Wie plant die Bundesregierung die Absicherung der Finanzierung von Maßnahmen aus den PEK-Berichten, beispielsweise über den im Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD festgehaltenen Eisenbahninfrastrukturfonds?
Die Maßnahmen aus den PEK-Berichten sind Maßnahmen des Teilprogramms „Überlastete Schienenwege“.
Dieses Programm wird mit Mitteln aus dem Klimaschutzprogramm 2030 (KSP) finanziert. Für die KSP-Teilprogramme „Überlastete Schienenwege“ und „Halbstundentakt“ stehen bis Ende 2030 insgesamt 1,4 Mrd. Euro, davon 1,2 Mrd. Euro Bundesmittel zur Verfügung.
Welche Änderungen am Überlastungsverfahren ergeben sich nach Auffassung der Bundesregierung aufgrund der geplanten europäischen Kapazitätsverordnung?
Die Verhandlungen für eine EU-Kapazitätsmanagementverordnung sind noch nicht abgeschlossen.
Welche Maßnahmen plant die Bundesregierung, um die kleinen und mittleren Maßnahmen aus den Plänen zur Erhöhung der Schienenwegkapazität schneller umzusetzen?
Die Umsetzung der Maßnahmen liegt in der Verantwortung der DB InfraGO AG.
15Welche Programme existieren zur Umsetzung von kleinen und mittleren Maßnahmen (bitte auflisten und jeweils die dort enthaltenen Maßnahmen, inklusive der PEK-Maßnahmen, nennen)?
16Welche kleinen und mittleren Maßnahmen sind in der DB-Kommunikation von „355 kleinen und mittleren Maßnahmen bis 2030“ enthalten (vgl. www.deutschebahn.com/resource/blob/12650720/a6fd4dd4896b9f2 018336eb8f1cb34b8/Infografik-Kapazitaetserweiterung-zum-Downloaddata.pdf; bitte in Jahresscheiben der damals geplanten Umsetzung, den Umsetzungszeitraum, die Ursache der kleinen und mittleren Maßnahmen [Programm nennen] und das Investitionsvolumen auflisten)?
17Welche kleinen und mittleren Maßnahmen werden 2025 sowie bis 2030 jeweils umgesetzt (bitte in Jahresscheiben angeben, die Maßnahmen, dazu die Investitionskosten sowie das Programm, aus dem die Maßnahmen resultieren, nennen)?
18Welche kleinen und mittleren Maßnahmen wurden seit 2019 aus Eigenmitteln der Deutschen Bahn bzw. deren Tochterunternehmen finanziert (bitte auflisten sowie Investitionsvolumen angeben und Maßnahmenprogramm nennen)?
Die Fragen 15 bis 18 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Eine Übersicht der Kleinen und Mittleren Maßnahmen inklusive Zuordnung nach Teilprogramm, ob es sich um eine Maßnahme aus einem PEK handelt und ob sie mit Eigenmitteln der DB InfraGO AG finanziert werden, sind der Anlage 2* zu entnehmen.
Die angefragten Informationen zum Investitionsvolumen stellen Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse der DB InfraGO AG dar. Die Offenlegung der Informationen kann das wirtschaftliche Handeln der DB InfraGO AG beeinträchtigen und das fiskalische Interesse des Bundes beeinträchtigen. Unter Abwägung zwischen dem parlamentarischen Auskunftsanspruch einerseits und dem Schutz von Betriebs- und Geschäftsgeheimnissen sind die erbetenen Informationen zu den Kosten kleiner und mittlerer Maßnahmen als Verschlusssache „VS-Vertraulich amtlich geheim gehalten“ eingestuft. Die Antwort der Bundesregierung ist in der Geheimschutzstelle des Deutschen Bundestages zur Einsicht hinterlegt.**